一直以來，高鐵仿佛離新疆人很遙遠，當京津、京滬、京廣等高鐵開通運營，作為深居內陸的新疆人，那也許依然是個遙遠的夢。

　　但當歷史進入到2013年，新疆高鐵建設提速，那個遙遠的夢，正一步步變為現實。

　　暢想一：拉近地域的距離

　　在2012年交通運輸部批準的《“十二五”綜合客運樞紐建設規劃》中，烏魯木齊高鐵綜合交通樞紐工程入選交通運輸部“十二五”期間重點建設項目，成為西部地區12個省、市、自治區14個納入規劃重點項目的樞紐項目中，新疆唯一入選的交通樞紐重點建設項目。

　　2013年，新疆進入高鐵時代，開發區（頭屯河區）作為新疆高鐵建設的重要組成部分，也將融入高鐵時代，做大高鐵經濟。

　　新疆，全國離海洋最遠的區域，在很多人眼中，新疆很神秘，也很遙遠。如今有了高鐵，新疆還會遠嗎？

　　江偉是廣東人，常年在烏魯木齊做小商品生意，生活的久了，他自己坦言，自己成了半個新疆人。

　　江偉習慣了這里的飲食，喜歡上這里熱情豪爽的人，也慢慢適應了這里的氣候，但讓他最沒辦法適應的就是坐火車回家的煎熬。

　　“每次回家，近60個小時的火車把人都要坐暈了。”江偉說，一年有時要回兩次家，如果坐飛機，費用太高，一家三口人，一個來回就得3萬多，自己做的小本生意，能省就省點，“可是一想到要坐火車心里都發怵。”

　　和江偉一樣，對十幾個小時，甚至幾十個小時火車路途恐懼的人非常多。烏魯木齊在西部大開發、中央新疆工作座談會之后，吸引了全國各地的人們匯聚在這里，但多少年來，遙遠的距離、漫長的車程，把新疆和內地的交流阻隔。在互聯網高速快捷的時代，人們期盼著能沖破時間和距離的阻礙，把新疆和全國聯系得更加緊密。

　　當江偉聽說新疆已經開始建高鐵的消息時，十分高興，“以后回家不用發怵了，坐高鐵只需要十來個小時就能到家了。”

　　據了解，高鐵通車后，從烏魯木齊到北京的時間將大大縮短；再與其他路網高鐵相連，烏魯木齊到上海，烏魯木齊到廣州的時間也都將被大大縮短。

　　2009年11月4日，蘭新鐵路第二雙線開工建設，這條雙線被確定將是高速鐵路。從此，新疆開始進入“高鐵時代”。

　　新建的蘭新鐵路第二雙線，它橫跨新疆、甘肅、青海三省區，自蘭州新西客站引出，經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，全長1776公里。鐵路按國家Ⅰ級鐵路標準建設，開通后其運行速度將達到200公里以上，而蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段線下預留提速為250公里/小時。

　　多少年來，制約新疆經濟發展的一個重要因素就是連接內地的交通不便，時間成本過高。而高鐵的誕生將改變這種狀況。

　　高速鐵路向西部擴展，將使西部地區的路網結構和路網規模大大改善，對提高進出西部通道運輸能力、拉動沿線經濟增長、密切西部與東中部地區及周邊國家的經濟聯系、促進區域經濟協調發展發揮重大作用。

　　未來，北京與全國絕大部分省會城市將形成8小時交通圈。中國西部省區在未來5至10年內，將通過建設連接這一“8小時交通圈”而進入“高鐵版圖”，真正實現“兩地千里一日還，夕發朝至省市間”。

    暢想二：“高鐵版”絲綢之路

　　新疆到內地朝發夕至的幾代夢想很快就能實現。其實，隨著高鐵網絡的發展，帶動的不僅僅是人流。交通工具的發展直接帶來經濟活動地點、出口市場以及物流方向的變化。

　　以日本為例，為了解決區域發展不平衡問題，加快日本東北地區的經濟建設，上世紀80年代，日本開通了東京至北海道的高速鐵路，沿線地區企業數量增長45%，人口數量增長30%。相比之下，其他地區企業平均增長幅度為15%，人口增長幅度為10%，高鐵的帶動作用可見一斑。

　　就國內而言，據國家統計局調查顯示，僅就旅游一項，京津高速鐵路2008年對天津市旅游產業的增長貢獻率為35%，乘高鐵的外埠游客用于購物的消費占整個游客消費的33.5%。

　　高速鐵路能夠將沿線大中小城市連接在一起，形成一個交通走廊或整體經濟走廊，這些走廊將構成特殊的產業帶，市場將更加集中，如日本修建東海道和山陽新干線后，在京濱、中京、阪神、北九州等形成了沿太平洋伸展的新的“太平洋工業帶”。

　　京滬高速鐵路將使京津冀、長三角和山東半島三大都市圈連為一體，形成“京滬大都市帶”，并產生空間范圍和產業結構的大變化。

　　西部經濟格局與東部相比，遼闊的西部內陸鐵路網絡顯得十分稀疏。交通建設嚴重滯后，曾長期制約著西部地區的資源開發和經濟發展，是造成與東、中部地區發展差距不斷拉大的重要因素之一。

　　隨著高速鐵路網的向西延伸，可以預見的是，3至5年后，從中國西北的烏魯木齊至西部出海口北海和“珠三角”前沿廣州的鐵路客運時間，將有望從70余個小時縮減至20余個小時。

　　當中國把歐亞大陸當成開放的新方向時，西部就由原來的戰略后方變成了戰略前沿，新疆就變成了1980年代初的廣東。

　　事實已經證明，高鐵相比普通鐵路，其速度更快，其對沿線以及站點的經濟拉動，也非普通列車能比。

　　向西的對外開放既能帶動沿線周邊發展中國家的經濟增長，同時也可以擴大中國經濟的影響范圍，形成以自己為核心的歐亞大陸經濟圈，為本國產品開拓更多的市場。

　　我國的產品可以通過河西走廊、甘隴，步入新疆，再利用新疆地緣優勢，輻射周邊國家乃至歐洲。這也就與歷史上的絲綢之路相契合。

　　歷史上的絲綢之路依靠一匹匹駱駝把中原大地的絲綢、茶葉、瓷器等物品駝到中東、西亞地區，進而流向羅馬和歐洲。

　　現在，這條新絲綢之路將由鐵路組成，東部沿海城市的產品經由鐵路，可達到新疆口岸后駛向更遙遠的西方。尤為矚目的是，新疆正在通過建設一條具有劃時代意義的高鐵，與內地城市連接起來。

　　從此，朝發夕至不再是夢想，東部、中部的加工制造業可以循著這條高鐵版的絲綢之路，向西延伸。

　　作為首府及自治區的綜合交通運輸樞紐，高鐵片區不但服務于新疆與內地的往來交通，更是服務于祖國與中亞、西亞國際商貿交流的重要載體，是實現跨越式發展的重大舉措，加快實施烏魯木齊高鐵片區綜合開發建設對于進一步提升烏魯木齊面向全疆的綜合交通樞紐地位，進一步推進城市門戶地區形象和功能的塑造，提升首府和自治區的綜合交通運輸效率，提高各族群眾生活水平，推動烏魯木齊市乃至全疆經濟社會跨越式發展和長治久安具有重要而深遠的意義。